Comment lire un pneu?

• 215: section ou largeur du pneu en millimètres
• 60: série du pneu ou rapport de section (rapport diamètre au seat sur largeur de section)
• R: structure (R = radial)
• 17: diamètre intérieur en pouces
• 100: indice de charge. Il exprime la capacité de charge maximale du pneumatique à la pression recommandée*
• T: indice de vitesse. L’indice de vitesse indique la vitesse maximale d'utilisation sous conditions spécifiées par le fabricant du pneumatique.

*Charge maximale correspondant à l'indice de charge (LI)

Autres marquages:

• Nom de la marque: par ex. RIKEN
• Nom de la gamme : par ex. Ultra High Performance
• 3PMFS: symbole sur le flanc du pneu pour une utilisation dans des conditions de neige extrême. Les pneus avec le marquage "3 Peaks Mountain Snow Flake" ont été testés et offrent des performances sur la neige confirmées par des tests réglementaires.

• M+S: indicatrin significant Mud & Snow. Ce marquage indique que, conformément à la réglementation européenne, il s'agit d'un pneumatique « neige ». Néanmoins, ses performances en condition hivernale ne font pas l’objet de tests.

• Tubeless: Cela indique que ce pneu ne nécessite pas de chambre à air
• Information de fabrication: Le numéro d'identification du pneu (TIN) se compose de 8 à 12 chiffres, veuillez lire ci-dessous pour une explication détaillée.
  • T5: code de l’usine où le pneu a été fabriqué (code de 2 ou 3 chiffres)
  • 1C: code dimensionnel
  • 01YX: code de construction du fabricant (optionnel)
  • 4416: Semaine et année de fabrication
• Marquage réglementaire européen:
  Les marquages «E» et «e» avec les numéros d'homologation assurent la conformité aux directives ECE 30, 2001/43 CE et aux tests associés.
  Ces marquages sont obligatoires pour une commercialisation dans les pays de la CEE.

• INMETRO:
  Le marquage INMETRO avec numéro d'homologation marque la conformité aux règlements du Brésil et aux tests d'homologation associés.
  Ces marquages sont obligatoires pour une commercialisation au Brésil.

• NOM:
  Le marquage NOM assure le respect de la réglementation mexicaine et des tests d'approbation associés. Ce marquage est obligatoire pour une commercialisation au Mexique.

• Normes uniformes de classement de la qualité des pneus (Uniform Tire Quality Grading - UTQG)
  L’ UTQG a été créé par la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) pour tester les pneus selon les méthodes d'essai prescrites par le gouvernement.
  • Usure de la bande de roulement:
    les notations sont calculées dans des conditions routières réelles Une notation de 100 indiquerait que la bande de roulement du pneu durerait aussi longtemps que le pneu CMT de référence, 200 indiquerait que la bande de roulement durerait deux fois plus longtemps, 300 indiqueraient trois fois plus longtemps, etc.
  • Traction:
    Les notations sont basées sur l’adherence le coefficient de traction du pneu en ligne droite sur chaussée mouillée.
    Les notations pour la traction sont AA, A, B et C (AA étant la note la plus élevée). Tout pneu classé sous C est considéré comme inacceptable pour le transport routier.
  • Température (résistance):
    la notation indique la capacité du pneu à dissiper la chaleur sous des conditions définies par des tests réalisés en laboratoire. Les classements degrés de température du plus élevé au plus bas, sont A, B et C. Tout pneu noté au dela de C est considéré comme inacceptable.

• Structure des pneus:
  ce marquage sur le flanc du pneu indique les matériaux de renfort et le nombre de couches utilisés pour le sommet et les flancs.

Règlement européen sur l'étiquetage des pneus

La réglementation européenne a introduit des exigences d'étiquetage basées sur des essais pneus pour que soient affichées les informations relatives à l'efficacité énergétique, l'adhérence sur sol mouillé et le bruit de roulement externe. L’objectif est d’augmenter la sécurité et de réduire l’impact environnemental et économique du transport routier en promouvant des pneus économes en carburant, fiables et peu bruyants. Cette réglementation encourage les utilisateurs à faire des choix d'achat plus éclairés. Les clients doivent être informés sur le fait que les économies de carburant et la sécurité sur la route, dépendent fortement du comportement du conducteur, de sa vitesse et des conditions routières. De plus, la pression des pneus doit être régulièrement contrôlée et corrigée pour optimiser l’économie de carburant et l’adhérence.
Cette réglementation européenne évolue et pousse progressivement les pneus à avoir de meilleures performances en termes de résistance au roulement, traction sur chaussée humide et bruit. Par conséquent, les classes 'G' et 'F' de traction sur chaussée humide ne sont plus vendues sur le marché européen depuis novembre 2014.

La consommation de carburant

7 classes de ‘G’ (moins efficace), à ‘A’ (plus efficace).
La consommation depend du véhicule, des conditions de conduite et de la vitesse, mais la différence entre un train de pneus ‘G’ et un train de pneus de catégorie ‘A’, correspond a une reduction de consommation de carburant allant jusqu'à 5%.

Adhérence sur sol mouillé

7 classes de ‘G’ (distance de freinage la plus longue), à ‘A’ (distance de freinage la plus courte). Les pneus de catégorie «G» ne peuvent plus être vendus.
La différence entre un ensemble de pneus ‘F’ et ‘A’ est 18m de distance de freinage. La difference sur route va dépendre du véhicule et de la conduite: sur chaussée humide.

Bruit de roulement externe

En plus de la valeur du bruit en Decibel (dB), un pictogramme indique si le bruit de roulement externe du pneu est supérieur à la limite européenne (3 barres noires = pneu plus bruyant), entre la valeur limite et 3dB dessous (2 barres = bruit moyen) ou plus de 3 dB au-dessous de la valeur limite (1 barre noire = faible bruit).
L'échelle des décibels n'est pas linéaire. Réduire le niveau de bruit par 3dB a le même effet que diviser par deux l'intensité de la source du bruit.

Un étiquetage spécifique a été créé dans certains pays comme pour l’Arabie Saoudite (SASO) et les pays du Golfe (GCC) avec des performances similaires associées à différents seuils.

Le choix d’un pneu doit être conforme à la législation et aux équipements préconisés par le constructeur du véhicule ou le manufacturier ou par un organisme officiel (dimension, indices de charge et de vitesse, structure…).

Selon la législation en vigueur et pour des raisons techniques, il est soit obligatoire, soit fortement conseillé d'utiliser deux pneumatiques de même type sur un même essieu.

Par «même type», le règlement européen désigne les pneus qui ne présentent pas de différences importantes entre eux, notamment en ce qui concerne:

• le fabricant
• la désignation de la taille du pneu, l'indice de vitesse et l'indice de charge
• la catégorie d'utilisation (utilisation sur route, sur neige ou pour utilisation temporaire)
• Structure (pneu diagonal, radial, runflat…)

Sur un même essieu il est recommandé de monter des pneus d’usure comparable. Certaines législations imposent un écart de profondeur de sculpture maximal.

Tout pneu d'occasion ou usagé doit faire l'objet d'une vérification par un professionnel du pneu.

Une roue de secours temporaire ne doit pas être utilisée de façon durable et au-delà de la vitesse maximale indiquée sur le pneumatique. La roue de secours doit être utilisée en accord avec les instructions définies par le fabricant du pneumatique et du véhicule. Le conducteur doit adapter sa conduite à ce nouvel équipement.

Conditions générales

Le stockage doit être effectué:

• Loin de toute substance chimique, solvant ou hydrocarbure susceptible d’altérer la nature de la gomme
• Loin de tout corps pouvant pénétrer dans la gomme (pointe de métal)
• Loin de toute source de chaleur, de flamme, de corps incandescent, de matériel pouvant provoquer des étincelles ou décharges électriques et de toute source d’ozone (transformateurs, moteurs électriques, postes à souder, etc.)

Éviter d’écraser les pneus sous d’autres objets.

Toujours nettoyer et sécher le pneumatique stocké à l’extérieur avant son montage.

Les accessoires doivent en outre être stockés dans leur emballage d’origine, sur des surfaces ne présentant aucun risque de coupure, déchirure ou perforation. Dans tous les cas, pour la manutention des pneus et accessoires, utiliser des instruments et matériels non agressifs pour les pneus.

Stockage court terme

(jusqu’à 4 semaines)
Les pneumatiques peuvent être empilés les uns sur les autres de préférence sur des palettes. La hauteur des piles ne doit pas dépasser 1,20 m.
Si un pneu s’est déformé, stockez le isole 1 ou 2 jours pour qu’ il puisse retrouver sa forme d’origine.
Lorsqu’ils sont montés sur jantes, les pneumatiques doivent être stockés gonflés, en position verticale ou sur une seule épaisseur dans des étagères.

Stockage long terme

Les pneumatiques devraient être stockés verticalement sur des étagères pour ne pas être en contact direct avec le sol.

SURVEILLANCE ET ENTRETIEN

Recommandations générales

Toutes perforations, coupures, déformations visibles au niveau de la bande de roulement, des flancs ou de la zone d’accrochage doivent faire l’objet d’un examen approfondi par un professionnel qui déterminera si le pneu doit être réparé ou est irréparable.
Il en est de même pour toute détérioration de la jante.

Dans tous les cas ne pas remettre en roulage des pneus lorsque:

• Ils presentent des dommages tels que: tringle déformée ou apparente, décollage des gommes ou des nappes sommet, câbles des nappes sommet apparents, détérioration par hydrocarbones ou produit corrosifs, marbrures ou abrasion de la gomme intérieure consécutives à tout roulage à pression insuffisante.
• Il y a le moindre doute quant à leur bon état ou aptitudes a l’emploi.
• les critères légaux ne sont plus respectés, tel que limite d’usure atteinte observée par le témoin d’usure de la bande de roulement (TWI).

À chaque examen du véhicule vérifier le bon état du bouchon de valve. En cas de doute le remplacer par un nouveau.

Contrôle de l’usure

Le contrôle de l’usure doit toujours être effectué en plusieurs points du pneu.
Ce contrôle peut être effectué à l’aide d’une jauge de profondeur ou par l’observation des témoins d’usures de la bande de roulement. Les témoins d’usure (TWI) sont situés dans les rainures principales alignés avec le symbole TWI situé dans la zone épaule.

Le marquage TWI dans la zone de l’épaule indique ou sont situés les témoins d’usure dans les rainures de la bande de roulement.

Dans les gammes de pneus précédentes, le marquage TWI était un triangle.

Si la limite d’usure légale ou technique est atteinte, le pneu doit être déposé et remplacé.
Un professionnel doit être consulté dans le cas d’ une usure anormale ou d’un écart d’usure des pneus sur un même essieu.

Pression de gonflage

Un pneumatique perdant naturellement de sa pression, il est nécessaire de l’ajuster périodiquement; cette vérification permettra de détecter toute perte de pression anormale.

Cette vérification doit porter sur l’ensemble des pneus du véhicule (y compris la roue de secours quand elle existe).

• Sous-gonflage

  L’utilisation d’un véhicule équipé de pneumatiques ayant une pression de gonflage insuffisante entraîne une élévation anormale de la température de fonctionnement et peut engendrer une dégradation des constituants internes. Cette dégradation est irréversible et peut provoquer la destruction du pneumatique avec mise à plat brutale. Les conséquences d’un roulage avec une pression de gonflage insuffisante ne sont pas nécessairement immédiates et peuvent se manifester même après correction. Une pression insuffisante augmente également fortement le risque d’hydroplanage.

• Sur-gonflage

  Un pneu sur-gonflé peut entraîner une sensibilité accrue aux chocs (endommagement bande de roulement).
  Un pneu sur-gonflé peut provoquer une usure rapide et irrégulière.

Il est recommandé d’effectuer la vérification de la pression quand les pneus sont froids.
Si la vérification s’effectue suite à roulage, elle se fait alors sur pneu chaud. La pression augmentant avec la température, iI ne faut jamais dégonfler un pneu chaud. Si la vérification est effectuée à chaud, il est recommandé d’ajuster la pression selon les recommandations du manufacturier en majorant la pression de 0,3 bar par rapport à celles préconisées à froid.

Le gonflage à l’azote ne dispense pas de la vérification régulière de la pression.

Dans tous les cas, respecter les pressions recommandées par les constructeurs ou les manufacturiers.

REPARATION

Les pneumatiques endommagés ne sont souvent pas réparables.
Toute réparation doit être effectuée par un professionnel formé et qualifié.

Un pneumatique qui a roulé sous-gonflé ou à plat peut avoir subi des dommages irréversibles, et seule une vérification approfondie de l’intérieur de l’enveloppe permettra de determiner si le pneumatique peut etre remis en roulage ou non. Le démontage de l’enveloppe est donc indispensable pour juger sûrement de son état réel et du type de réparation à effectuer.

Points clés

Ne peuvent pas être réparés des pneus présentant les dommages suivants:

• Tringle ou fils de tringle apparents
• Nappes sommet séparées ou visibles
• Flanc du pneu usé du a une conduite avec pneu sous-gonflé et flanc en contact avec la chaussée
• Signes évidents que le pneu a roulé sous-gonflé ou à plat (visible de l’intérieur)

La gomme intérieure du pneu montre des craquelures dues à un roulage à plat.
Ceci est un dommage irréversible; le pneu ne peut pas être remis en service.

Si vous constatez la présence de poudrette c’est que la gomme intérieure a été détruite, il est probable que les nappes de la carcasse aient aussi été endommagées; par conséquent, le pneu ne peut pas être remis en service.

Réparation de pneu: les points essentiels

Le professionnel qui répare votre pneu est responsable de:

• l’examen de la gomme intérieure du pneu pour s’assurer de l’absence de dommage intérieur
• la qualité de la réparation (étanchéité et obturation complète du trou)

Le professionnel doit évaluer correctement si le pneu peut être réparé:

• sans aucun risque de potentiels dommages irréversibles qui seraient dus à un roulage à plat (peut seulement être vérifié de l’intérieur).
• Si la zone du dommage est une zone réparable ou non (voir ci-dessous.)

Matériel de réparation

• Pour les pneus tubeless ou les pneus de camionnettes, l'utilisation de patches de réparation de type Champignons (réparation à froid) est fortement recommandée.

  Une réparation avec des mèches est également possible à la condition expresse que l’intérieur du pneu ait été examiné pour s’assurer qu’il n’y a pas de dommage lié à un roulage à plat.

  Ces deux types de réparation assurent l’obturation complète du trou et limitent ainsi le risque de corrosion des nappes sommet.



• Les patches simples (type rustine) ne sont pas recommandés car ils peuvent potentiellement entraîner la corrosion des nappes sommet.

Les patches Champignons sont fortement recommandés.

Les patches simples ne sont pas recommandés.

Utilisation des bombes anti-crevaison

• En cas de crevaison l’injection par la valve de produits d’étanchéité (bombe anti-crevaison…) ne peut être qu’une solution partielle et provisoire. Ces produits peuvent poser des problèmes de compatibilité avec le pneu, la roue, la valve, le capteur de pression, etc. Il est impératif de suivre les recommandations du fabricant.

• Dans ce cas, nous recommandons qu’un professionnel du pneu effectue un contrôle approfondi, et répare le pneu correctement ou le remplace si nécessaire.

Ne jamais utiliser le pneu au-delà des caractéristiques techniques pour lesquelles il a été homologué.
Certains réglages géométriques excessifs ou anormaux du véhicule peuvent avoir une incidence sur les performances du pneu.
Un mauvais usage ou un mauvais choix de pneu peut également contribuer à une fatigue prématurée de certaines pièces mécaniques.

Pneus neufs à l’arrière

Lors du remplacement de deux pneus, nous recommandons que les pneus neufs ou les moins usés soient montés sur l'essieu arrière pour plus de sécurité et un meilleur contrôle du véhicule. Ce conseil s'applique aux véhicules traction et propulsion, et équipés des mêmes tailles de pneus avant et arrière. Assurez-vous que les pressions de gonflage des pneus sont réajustées pour se conformer aux recommandations du fabricant du véhicule.

Cas spécifiques

• Véhicules 4x4

Nous recommandons fortement, tout comme le constructeur du véhicule, que quel que soit le type de système 4x4, les pneus installés soient tous les 4 identiques (même taille, même gamme, même référence du fabricant et même niveau d'usure). Sauf si le véhicule était à l'origine équipé de différentes tailles de pneus avant vers l'arrière.

Cette recommandation est due au fait que les différences de développement de roulement des pneus avant et arrière pourraient entraîner une usure prématurée des composants de transmission. Cas de l’arbre de transmission dans un système 4x4 partiel, ou cas du différentiel central: 4x4 permanent ou 4x4 automatique.

Pour maintenir un niveau d'usure similaires entre les pneus avant et arrière, il est fortement recommandé de:

• Remplacer les 4 pneus en même temps.
• Permuter périodiquement les pneus avant avec les pneus arrière conformément aux recommandations du constructeur.

D’autre part, il faut se conformer aux recommandations du constructeur concernant la pression de gonflage des pneus. Une différence dans la pression de gonflage entre deux pneus pourrait entraîner le dommage prématuré de composants mécaniques.

Introduction

Un bon montage, réalisé suivant les modes opératoires préconisés et respectant les règles de sécurité en vigueur, assure aux personnes et au matériel une excellente protection et permet l’exploitation de tout le potentiel des pneumatiques.
Un mauvais montage peut provoquer des dommages aux pneumatiques, au véhicule ou aux personnes (blessures graves voire mortelles).
Il est donc impératif que ces opérations soient effectuées par du personnel formé qui dispose du matériel approprié.

Précautions générales

En cas d’opération effectuée par un apprenti, ce dernier doit toujours être supervisé par un professionnel qualifié.

Dans tous les cas, il est essentiel de se reporter aux instructions techniques du manufacturier, du constructeur du véhicule, du fabricant de roue et également au manuel d’utilisation de la machine ou de l’équipement de montage.

Les opérateurs doivent:

• Toujours être équipés de leur tenue de protection usuelle; gants, chaussures de sécurité…
• Disposer d’un mode opératoire
• S’assurer que le véhicule est à l’arrêt, moteur du véhicule coupé, que le véhicule est correctement stabilisé (frein de parking, cale, chandelles…).

Précautions au démontage

Dans le cas de pneus jumelés ou si la jante présente des dommages apparents, le dégonflage des pneumatiques est un préalable à la dépose de l’ensemble monté.

S’assurer que la température du pneumatique permet une dépose et un démontage en toute sécurité.

Se conformer aux recommandations des constructeurs et aux instructions.

Précautions au montage

Vérifier les conformités dimensionnelles du pneu et de la roue. S’assurer de la compatibilité pneu-roue, pneu-véhicule et pneu-usage.
S’assurer du bon état du pneu, de la roue et de ses composants avant le montage.
Respecter les instructions et consignes de montage mentionnées sur les flancs des pneus et s’assurer que les pneus sont montés correctement (sens de montage, sens de rotation par exemple).

Dans le cas d’une valve caoutchouc, celle-ci doit être remplacée systématiquement pour les montages tubeless.
Dans le cas de valves métalliques, il faut s’assurer de leur état général et vérifier leur étanchéité. Procéder au remplacement des valves ou joints lorsque c’est nécessaire.
Après montage de la roue sur le véhicule, un serrage à la clé dynamométrique doit être effectué au couple optimal défini par le constructeur du véhicule.

Précautions au gonflage

Un gonflage correct des pneumatiques est un facteur primordial, non seulement sur le plan de l'optimisation des performances du pneu, mais surtout sur celui de la SECURITE.
Il est nécessaire au bon comportement du véhicule (tenue de route, freinage) ainsi qu’au maintien de l’intégrité du pneumatique.

N’utiliser que les installations de gonflage prévues à cet effet et équipées d’un limiteur de pression. En aucun cas, une personne ou l’opérateur ne doivent rester à proximité immédiate de l’ensemble afin d’être en-dehors des trajectoires d’éventuelles projections en cas d’incident.

Pression d’utilisation

La pression de gonflage à respecter impérativement est celle préconisée par constructeur. Elle est consultable :

• sur le véhicule lui-même (portière, trappe à essence, châssis, etc.)
• dans le manuel d’utilisation du véhicule, et si ce n’est pas le cas

Un sous-gonflage peut affecter significativement le comportement du véhicule. Il en est de même pour un sur-gonflage excessif.

Équilibrage

Si l’ensemble monte n’est pas correctement équilibré, cela peut générer des vibrations dans le véhicule pendant la conduite.

L’équilibrage des roues est donc absolument indispensable pour le confort de conduite et le maintien des performances du véhicule et du pneu.

Les machines d’équilibrage doivent:

• comporter un système de centrage compatible avec le moyeu de la roue,
• Etre étalonnées conformément aux prescriptions des constructeurs.

Ces deux points sont déterminants sur la qualité de l’opération effectuée et sont souvent à l’origine d’un équilibrage défectueux se manifestant par des vibrations persistantes.

Les conséquences d’une absence ou d’un défaut d’équilibrage se matérialisent par des vibrations, ceci à différentes plages de vitesse. Il est donc essentiel que ces opérations soient menées dans un lieu approprié, par des professionnels et qui ont l’équipement adéquat disponible.

Les pneumatiques sont composés de différents types de matériaux et de composants à base de caoutchouc dont les propriétés sont essentielles au bon fonctionnement du pneu lui-même.

Pour chaque pneumatique cette évolution dépend de nombreux facteurs tels que le climat, les conditions de stockage (température, humidité, position, etc...), les conditions d’utilisation (charge, vitesse, pression de gonflage, dommages dus à l’état des routes, etc.) auxquels le pneumatique est soumis pendant toute sa durée d’utilisation.

Ces facteurs de vieillissement varient tant qu’il est impossible de prévoir de manière précise la durée de vie d’un pneumatique. C’est pourquoi en complément des contrôles réguliers par l’utilisateur, il est recommandé de faire contrôler les pneumatiques régulièrement par un professionnel qualifié qui déterminera l’aptitude du pneumatique à continuer son service.

Plus un pneumatique est âgé, plus augmente la probabilité qu’il soit nécessaire de le remplacer en raison du vieillissement lié à son stockage et/ou usage ou en raisons d’autres facteurs déterminés lors des contrôles.

A partir de 10 ans après la date de fabrication, il est fortement recommandé de remplacer le pneu même si ses conditions paraissent acceptables et qu’il n’a pas atteint sa limite légale d’usure. Se réfèrer à la date de fabrication du pneu.
Cette date est déterminée grâce aux 4 numéros sur le flanc du pneu (voir TIN dans la section «Comment lire le flanc d’un pneu »)